Kihagyás

All-In Podcast. Blake Scholl: miért állt meg a repülőgépek sebessége, a szuperszonikus utasszállítás és a motor újragondolása (2026-09-22)

Műsor: All-In Podcast (Chamath, Jason, Sacks & Friedberg) Epizód: Blake Scholl: Why Plane Speed Stalled, Supersonic Commercial Flight, & Revolutionizing the Engine Dátum: 2026-09-22 (kedd) Házigazdák: Chamath Palihapitiya, Jason Calacanis, David Sacks, David Friedberg Vendég: Blake Scholl, a Boom Supersonic alapítója és vezérigazgatója Hossz: 17:39 Helyszín: All-In Summit 2026 (AIS26) Forrás: https://allinchamathjason.libsyn.com/blake-scholl-why-plane-speed-stalled-supersonic-commercial-flight-revolutionizing-the-engine Media: https://dts.podtrac.com/redirect.mp3/traffic.libsyn.com/secure/allinchamathjason/Blake_Scholl_AIS26_AUDIO_v99.mp3?dest-id=1928300 (24,3 MB, 192 kbps) Chapter lista: (0:00) Welcome Blake Scholl! • (5:11) Solving the sonic boom & legalizing supersonic flight • (7:59) The pivot to powering data centers • (10:38) Jason joins: data center demand, private jets & what winning looks like Transcript: Whisper (ggml-medium.en), 2 795 szó, 81,4 sec wall-time, 13,0× realtime, 0 fallback

Bevezetés és a lényeg

Ez az epizód egy AIS26-os színpadi előadás és az azt követő Q&A, nem stúdióbeszélgetés. Blake Scholl végigviszi a Boom teljes ívét: a 2015-ös Jeff Bezos-i elutasítástól a hangsebesség áttörésén és a szabályozás megfordításán át addig a pontig, ahol a cég kényszerből saját motort fejlesztett, és ebből lett egy adatközponti áramtermelő üzletág.

A legérdekesebb rész nem a repülés, hanem a kényszer szülte irányváltás. Amikor a Rolls Royce-szal való együttműködés nyilvánosan szétment, mindenki temette a céget. A Boom erre azt tette, amit mindenki lehetetlennek mondott: a semmiből fejlesztett motort, egészen a turbinalapátokig vertikálisan integrálva. Kiderült, hogy ez a lépés nemcsak túlélést hozott, hanem a cég pénzügyi alapját is megteremtette, mert a Mach 1,7-re tervezett, tartósan forró környezetben üzemelő motormag generátorral a végén földi áramtermelésre fordítható.

  • A szuperszonikus tilalom 1973-tól 2025. június 6-ig élt, és nem technológiai, hanem politikai örökség volt: a Concorde miatt tiltották be a hangsebesség feletti repülést az USA szárazföldje felett
  • A Boom megoldása a „boomless cruise”, amit a szakma Mach cutoffnak hív: a lökéshullám a légkör természetes törésmutatóját kihasználva visszafordul az ég felé, és el sem éri a talajt
  • A Supersonic Legal Act egyhangúan ment át a Képviselőházon, és egyhangúan jött ki a Szenátus kereskedelmi bizottságából: a szuperszonikus repülés nem pártkérdés
  • A saját motor fejlesztése kényszerből indult, és üzletággá vált: a Boom első alkalmazása nem az égben, hanem a földön van, adatközpontokhoz
  • 42 megawattnyi teljesítmény fér el pótkocsikba csomagolva, a motormag forró üzemre van tervezve, ezért nem igényel vizet
  • A break-even jegyár 3 500 dollár oda-vissza az Atlanti-óceán felett, 3,5 óra alatt, Mach 1,7-tel

A hangsebesség mint politikai, nem technológiai probléma

A Boom történetének legfontosabb felismerése, hogy a szuperszonikus repülést nem a fizika állította meg, hanem egy 1973-as szabályozási döntés. A Concorde politikai öröksége az volt, hogy az Egyesült Államok megtiltotta a hangsebesség feletti repülést a szárazföld felett, és ezzel egy egész iparág zárult be. Scholl szerint ha nincs lökéshullám, nincs is miről vitatkozni.

A műszaki megoldás meglepően egyszerű ahhoz képest, amit a szakma évtizedekig gondolt. A Boom nem a lökéshullám elnyomására törekszik, hanem az irányának megfordítására. A „boomless cruise” néven futó technika a légkör természetes fénytörő erejét használja: a lökéshullám leválik a gépről, nagy ívben visszafordul az ég felé, és soha nem ér talajt. Scholl a maga módján fogalmazza meg a lényeget: ha egy fa eldől az erdőben és senki sem hallja, akkor keletkezett-e hang egyáltalán.

Ennek van egy ára. A visszafordítás csak Mach 1,3-ig működik, ami ötven százalékkal gyorsabb a mainál, de nem a teljes sebesség. Szárazföld felett tehát New Yorkból reggel kilenckor indulva körülbelül fél tízkor lehet San Franciscóban landolni. Óceán felett viszont nincs korlát, mert ott nincs, aki hallaná a lökéshullámot.

Scholl: „A lökéshullám leválik a gépről, normál erősségű, és nagy U-kanyart vesz az égen, és soha nem éri el a talajt. Ez Mach 1,3-ig működik, ami ötven százalékkal gyorsabb annál, ahogy ma repülni tudunk.”

A szabályozási menetrend rendkívül gyors volt. A hangsebesség áttörése egy hétfői napon történt, Scholl aznap este kirepült Washingtonba, és mire landolt, már meghívót kapott a Fehér Házba. Csütörtökre a cég repülőgép-makettje bekerült az Ovális Irodába, ahol Scholl szerint a mai napig ott van. A végrehajtási rendelet aláírása 115 napot vett igénybe, amit ő lassúnak érzett, de elismeri, hogy egy másik kormányzat alatt valószínűleg tovább tartott volna.

Mivel egy végrehajtási rendeletet elvileg bárki visszafordíthat, a Boom a Kongresszus felé fordult, hogy tartóssá tegye a szabályt. A Supersonic Legal Act egyhangú szavazással ment át a Képviselőházon, és a Szenátus kereskedelmi bizottságából is egyhangúan jött ki. Scholl szerint ez a legjobb jel arra, hogy a kérdés nem pártpolitikai.

A Rolls Royce-szakítás és a vertikális integráció kényszere

A Boom történetének legnehezebb szakasza a hajtómű volt. Scholl őszintén beszél róla, és nem szépíti: szerinte az egyik legbutább dolog volt, amit tett, hogy egy nagy, régi vállalatra bízta a motorkifejlesztést. A terv nem működött, a szakítás a Rolls Royce-szal nyilvános volt, és utána a szakma gyakorlatilag leírta a céget.

A válasz az volt, hogy megcsinálták a lehetetlennek mondott dolgot: a semmiből fejlesztettek motort, kifejezetten ehhez a repülőgéphez. A terv nemcsak a motorra terjedt ki, hanem a tervezés és a gyártás módszerére is. A Boom a világ legfejlettebb digitális tervezőeszközeivel dolgozik, és saját maga gyártja az alkatrészeket, egészen a turbinalapátokig. Scholl egy ilyen lapátot hozott magával a színpadra.

A filozófiája mögötte az, hogy a mérnöki tervezés és a gyártás nem választható szét. Ha az Egyesült Államok vissza akarja építeni az iparát, akkor a következő generációs gyártástechnológiát itthon kell kitalálnia, nem pedig visszahozni azt, amit Kínába veszített. Az első vertikálisan integrált motormag éppen összeszerelés alatt áll, és a következő hónapban tesztpadra kerül.

A fordulat iróniája, hogy pontosan az a lépés, amiről mindenki azt mondta, hogy elpusztítja a céget, tette pénzügyileg életképessé. Ha a Mach 1,7-re tervezett, tartósan magas hőmérsékleten és teljes terhelésen üzemelő motormagról leveszik az elülső ventilátort, és a végére generátort tesznek, akkor olyan egységet kapnak, ami földi áramtermelésre alkalmas.

Scholl: „Kiderült, hogy ha a szuperszonikus motortechnológiánkat, amit arra terveztek, hogy Mach 1,7-en, forró környezetben, teljes időtartamban magas teljesítményen működjön, és leakasztjuk az elülső ventilátort, majd a végére generátort teszünk, akkor ez történik.”

A pivot: a szuperszonikus motor mint adatközponti áramforrás

A cég első motormegrendelése nem az égbe megy, hanem a földre. Az egység pótkocsikba csomagolható, és 42 megawatt teljesítményt ad le a mérőóra mögött. A motormag forró üzemre van tervezve, ezért nincs szüksége vízre. Scholl ezt úgy kommentálja, hogy a vízfelhasználás körüli vita szerinte nagyrészt ürügy, de ha egyszerűen el lehet tüntetni, akkor miért ne tennék.

Ez a rész azért fontos, mert megfordítja a szokásos startup-narratívát. A Boom nem azért lett energiavállalat, mert az volt az eredeti terv, hanem mert a repülési ág kikényszerítette a motorkompetenciát, a motorkompetencia pedig egy másik piacon azonnal pénzt ér. Scholl szerint soha életében nem látott ekkora keresletet semmire. Azt mondja, hogy több tíz gigawattnyi igény van a postaládájában.

A gyártás is felépülőben van. Egy meg nem nevezett helyszínen épül a világ legfejlettebb gázturbina-gyára, amelynek a filozófiája pont az ellenkezője annak, amit a nagy örökölt vállalatoknál látni, ahol a sok kiszervezés és a tőkearányos megtérülés a fő szempont, és ezért sorra válnak meg a legértékesebb képességeiktől. A Boom a nyersanyagoktól indulva gyártja a részegységeket, beleértve a legnehezebbeket, a lapátokat és a vezetőlapátokat, majd összeszereli és saját tesztpadján futtatja őket.

A gyár az előző héten készítette az első alkatrészeket, és a tervek szerint évi több gigawatt kapacitásra skálázódik. Az ötéves cél tíz gigawattnál több hozzáadása a hálózathoz.

Scholl: „Több tíz gigawattnyi kereslet van a postaládámban. A következő hónapban futtatjuk az első motort, és utána árverésre bocsátjuk az egészet.”

A házigazdák kérdeznek rá, hogy beszélt-e Elon Musk-kal a Colossus kapcsán, mire Scholl azt mondja, hogy kérdezzék meg Elont. Jason ezt gyakorlatilag igennel értékeli, amit a közönség derültséggel fogad.

A számok: jegyár, határidő és a „megnyertük” definíciója

A házigazdák a két legkényelmesebb kérdést teszik fel: mikor lehet felszállni, és mennyibe kerül. Scholl mindkettőre konkrét választ ad.

Az Atlanti-óceán feletti oda-vissza út Mach 1,7-tel 3,5 óra, a fedezeti jegyár pedig körülbelül 3 500 dollár. Ez a break-even, nem a várható ár: minden e fölötti dollár a légitársaság haszna. Scholl szerint a Concorde a háromból nulla szempontnak felelt meg (biztonságos, kényelmes, megfizethető), és a célnak a háromból három.

A határidőre vonatkozó válasz kevésbé konkrét. A cél négy év, de Scholl szerint a tapasztalata azt mutatja, hogy fontosabb gyorsnak lenni, mint kiszámíthatónak. Biztosan nem tudja megmondani, de a lehető legkorábbi fizikailag lehetséges dátumra törekszenek, és szerinte 2030 körül van reális esély.

Scholl: „Oda-vissza az Atlanti-óceán felett Mach 1,7-tel, három és fél óra, a fedezeti jegyár pedig körülbelül 3 500 dollár. A cél négy év, de amit megtanultam, hogy fontosabb gyorsnak lenni, mint kiszámíthatónak.”

A beszélgetés végén felmerül a privát repülés lehetősége is, mivel a házigazdák szerint ez üzletileg vonzó lehet, ha a cég a Gulfstreammel és a Falconnal akar versenyezni. Scholl azt mondja, reméli, hogy a privát gépgyártók maguktól megcsinálják a szuperszonikus változatot, és ha nem, akkor majd ők.

A „megnyertük” definíciója Scholl szerint nem az, hogy létezik egy szuperszonikus gép, hanem hogy minden utasosztály számára elérhetővé válik. Személyes történettel illusztrálja: a négy és féléves lányával rakétavideókat néztek a születésétől fogva, majd amikor először fellőttek egy kis modellrakétát, a gyerek azért lett szomorú, mert azt várta, hogy a rakéta visszatér a padra. Ehhez hasonlónak tartja a szuperszonikus repülést: akkor lehet győzelemről beszélni, ha egy gyereknek el kell magyarázni, hogy régen hat óra volt átrepülni az országot, és a gyerek ezt értetlenséggel fogadja.

Ez a szakasz a színpadi előadás lezárása, és Scholl szerint több generációnyi repülőgépre lesz szükség hozzá, de nem adják fel.

Összegzés

A Boom története három különálló tanulságot ad, és mindhárom túlmutat a repülésen. Az első, hogy egy iparág halálát nem a fizika okozta: a szuperszonikus tilalom 1973-as politikai döntés volt, és 2025-ben egy műszaki megoldás (a lökéshullám visszafordítása a légkör fénytörésével) tette tárgytalanná. A második, hogy a kényszerből lett kompetencia gyakran értékesebb a tervezettnél: amikor a Rolls Royce kiesett, a Boom a semmiből épített motort egészen a turbinalapátokig, és ez a lépés lett a cég pénzügyi alapja. A harmadik, hogy a kritikus képesség kiszervezése kiszolgáltatottság: a motort nem azért hozták házon belülre, mert az olcsóbb, hanem mert külső beszállítóval nem volt kontroll a sorsuk felett.

A számok, amiket érdemes megjegyezni: 3,5 óra oda-vissza az Atlanti-óceán felett Mach 1,7-tel, 3 500 dollár fedezeti jegyár, 42 megawatt egy pótkocsiba csomagolt motormodból, és 115 nap egy végrehajtási rendelet aláírásáig.

Hogyan kapcsolódik a saját rendszerünkhöz

A kényszerből lett képesség mintája pontosan az, ami a saját pipeline-jainkkal is történt. A Boom azért fejlesztett saját motort, mert a külső beszállító kiesett, és ebből lett a cég pénzügyi alapja. A saját summary-pipeline-unknál ugyanez a minta: a chunkolás és a subagent-batch eltávolítása nem tervezett optimalizálás volt, hanem annak felismerése, hogy a külső réteg nem ad hozzá mérhető értéket, miközben valós költsége van. Mindkét esetben a korlát kényszerített egy egyszerűbb, jobb megoldást.

A „boomless cruise” mérnöki logikája a saját hibakezelésünkre is átvihető. A Boom nem a lökéshullám elnyomására törekedett, hanem az irányának megfordítására: a problémát nem megszüntette, hanem elterelte oda, ahol nincs hatása. A saját rendszerünkben ez az az elv, hogy egy hibát nem feltétlenül kell megszüntetni, elég elszigetelni: a broken-window-check napi futása nem javítja meg a wiki összes problémáját, hanem a jelet viszi oda, ahol kezelhető.

A „fontosabb gyorsnak lenni, mint kiszámíthatónak” elv a saját ígéreteinkre is érvényes. Scholl nem ad fix dátumot, mert az a pontosság hamis biztonságot adna. Ez pontosan a SOUL.md azon szabálya, hogy az igazság a modell és a valóság megfelelése: egy kitalált határidő nem teremt kapacitást, csak elrejti a bizonytalanságot. A saját summary-inkben ugyanezért nem becsülünk wall-time-ot, hanem mérjük.

A vertikális integráció és a canonical szabályok ugyanaz a logika. A Boom azért gyártja maga a turbinalapátokat, mert a kritikus képesség kiszervezése kiszolgáltatottá teszi. A saját tudásbázisunkban a canonical mappa-nevek, a fájlnév-konvenciók és a transcript-szabályok ugyanezt a szerepet töltik be: ha a kritikus konvenciót nem mi tartjuk kézben, akkor egy külső eszköz vagy egy másik agent döntése határozza meg a struktúránkat.

Forrás

Kapcsolódó külső források

  • Boom Supersonic, https://boomsupersonic.com/, Blake Scholl cége; az Overture a tervezett utasszállító, az XB-1 a demonstrátor
  • XB-1, a Boom demonstrátora, amely 2025-ben első magánfejlesztésű gépként átlépte a hangsebességet
  • Supersonic Legal Act, a kongresszusi javaslat, amely tartóssá tenné a szuperszonikus tilalom feloldását; egyhangúan ment át a Képviselőházon
  • Concorde, az 1969-es szuperszonikus utasszállító, amelynek politikai öröksége az 1973-as amerikai tilalom
  • Mach cutoff / boomless cruise, a lökéshullám visszafordításának technikája a légkör természetes fénytörésével
  • All-In Summit 2026 (AIS26), az esemény, ahol az epizód felvétele készült

Kapcsolódó belső források

Vissza a tetejére